La implantación real de la bicicleta en el concejo, más allá del uso deportivo, no parece haber dado un salto significativo. Y es lógico: la infraestructura por sí sola no cambia los hábitos
Toda persona que se mueva en bici en Asturias, o que simplemente observe, se habrá sorprendido al ver cómo ha crecido la red ciclista en las partes más pobladas, y no tanto, del concejo de Siero.
No es un esfuerzo menor y tiene sentido más allá del uso deportivo. El concejo es, en el fondo, un valle con distancias relativamente cercanas entre núcleos de vivienda, zonas industriales y áreas comerciales: polos de trabajo y desplazamiento de buena parte de su población. Salvando las cuestas, cada vez más asumibles con la llegada de la bicicleta eléctrica y los VMP, desplegar tempranamente una red ciclista en condiciones, ahora que aún existe espacio, puede determinar la movilidad presente y futura de un concejo que además está creciendo.
También es cierto que gran parte de la población está acostumbrada al coche. Su posición central, a medio camino entre lo urbano y lo rural, lo convierte en base ideal para desplazarse por toda el área central asturiana. La bici o el VMP no compiten con esas distancias, pero sí pueden reducir la presencia del coche en los núcleos principales, como Lugones o Pola de Siero, y en sus entornos más inmediatos. Es en trayectos cortos, menos de tres kilómetros, donde no tienen rival en coste, salud y eficiencia.
Si analizamos la red con algo de detenimiento, sorprende todavía la baja calidad de algunos tramos: auténticos adefesios impracticables que invitan a evitarlos. No obstante, con el paso de los años, se aprecia cierta mejora en su calidad y empiezan a conectar y a resultar aparentemente útiles para quien quiera desplazarse en este medio. Aunque, dicho sea de paso, más vale que ningún comisario europeo audite determinados fondos empleados, porque podría llevarse un susto.
Ahora bien, la implantación real de la bicicleta en el concejo, más allá del uso deportivo, no parece haber dado un salto significativo. Y es lógico: la infraestructura por sí sola no cambia los hábitos. La experiencia acumulada en otros países y cada vez más en España demuestra que el proceso es lento y exige una combinación de medidas: promoción activa, reducción progresiva de la omnipresencia del coche y soluciones tan básicas como el aparcamiento seguro para estos vehículos.
Hace no mucho se instalaron cajones para bicicletas a pie de calle, que durante meses ni siquiera estuvieron operativos. Ese tipo de incoherencias ralentiza cualquier transición. Con estrategias incompletas, los resultados rara vez llegan pronto, por mucho dinero o esfuerzo municipal que se invierta.
Costco y la movilidad del área central
Mucho se ha escrito estos días sobre el asunto Costco. No entraré en el “pormishuevismo” del proceso, pero sí en el problema estructural de movilidad al que se enfrenta el concejo. Seguir fomentando grandes superficies y centros de trabajo dispersos puede generar ingresos, pero también puede complicar la vida cotidiana si no se gestionan sus efectos.
El comercio de proximidad ya da señales de extinción en algunos núcleos de población. En Pola de Siero o Lugones, se han realizado esfuerzos para peatonalizar y reducir la presencia del coche. Sin embargo, si la dinámica territorial empuja en dirección contraria, esos avances pueden quedarse sin base económica o social. ¿Se solucionaría devolviendo el protagonismo absoluto al coche? Evidentemente no. Pero es innegable que, si moverse en vehículo privado es sencillo y cada familia puede acceder a precios y servicios concentrados en una gran multinacional como Costco, o en las muchas superficies ya existentes, el pequeño comercio lo tiene difícil, salvo en nichos muy especializados.
Además, la logística ha transformado por completo el comercio minorista: muchas tiendas físicas funcionan casi como escaparates de plataformas digitales. Y un proyecto de esta escala no afecta solo a Siero. Impacta también en Oviedo, Gijón y Avilés, en un área central que funciona como un sistema interconectado.
El fenómeno no es exclusivo de este concejo. En Avilés, tras la transformación de su casco histórico, o en Oviedo, se observa cómo los centros urbanos tienden al monocultivo hostelero. No tanto por la desaparición del coche, sino por los “agujeros negros” comerciales que generan grandes superficies próximas capaces de concentrar consumo masivo.
La pérdida de proximidad no es un detalle menor. El comercio local actúa como pegamento social. Cuando desaparece, las localidades corren el riesgo de convertirse en ciudades dormitorio o en parques temáticos de ocio o gastronómicos. ¿Qué incentiva entonces a fijar población estable y diversa?. El dinero que ahora llega, puede irse después por la falta de interés que estas localidades acaben generando.
Por eso sorprende cierta contradicción estratégica. Por un lado, se impulsa una red ciclista pionera en extensión para un concejo de estas características. Por otro, se continúa promoviendo un modelo territorial basado en la dispersión industrial y comercial, dependiente del transporte privado en grandes cantidades.
La implantación de una superficie como Costco tiene, sin duda, dimensión laboral y económica. Pero si no se abordan de manera integral las implicaciones en la movilidad del área central asturiana, el coste energético, ambiental y social puede acabar siendo tan significativo como el beneficio económico inmediato.
