Asturias, rumbo a la isla ferroviaria

A día de hoy, la región está más cerca de la desconexión estructural que de la interoperabilidad. No por falta de túneles ni por la complejidad técnica del trazado, sino por una decisión política y técnica deliberada: no implantar el ancho estándar europeo en toda la red asturiana

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Durante décadas, Asturias vivió bajo la promesa de la conexión plena. Las obras de la Variante de Pajares, la modernización de las infraestructuras ferroviarias y los fondos europeos parecían destinados a sellar definitivamente la integración del Principado en el corredor atlántico del siglo XXI. Pero la realidad se encarga, una vez más, de desmentir los discursos.

A día de hoy, la región está más cerca de la desconexión estructural que de la interoperabilidad. No por falta de túneles ni por la complejidad técnica del trazado, sino por una decisión política y técnica deliberada: no implantar el ancho estándar europeo en toda la red asturiana. Es decir, no preparar los accesos, ni el puerto del Musel, ni las líneas hacia Avilés o Trubia, ni siquiera el acceso a los talleres industriales, para que puedan operar trenes interoperables con el resto de Europa.

Una infraestructura de lujo… para no usarla

La Variante de Pajares ha costado más de 4.000 millones de euros y cuenta con un trazado moderno, doble vía electrificada y prestaciones propias del siglo XXI. Pero solo una de las vías está adaptada a ancho estándar, mientras la otra mantiene el ancho ibérico tradicional, incompatible con los ejes europeos de transporte ferroviario de mercancías.

El resultado es una paradoja: una infraestructura puntera que no conecta con los estándares por los que circulan las mercancías en el resto del continente. Y no se trata de un fallo de diseño, sino de una estrategia decidida de exclusión funcional.

Mercancías bloqueadas, industria limitada

El problema no es menor. Asturias mantiene aún un tejido industrial significativo —metal, construcción, energía, logística— que depende del transporte ferroviario de mercancías para competir. Pero mientras otras regiones adaptan sus terminales y ramales al ancho europeo, Asturias se prepara para quedar fuera del mapa.

Las consecuencias serán dobles:

• Por un lado, las mercancías asturianas tendrán que ser transbordadas o desviadas, lo que incrementa costes y plazos.
• Por otro, las inversiones logísticas e industriales tenderán a evitar Asturias, por ser un extremo sin conexión directa.

En términos estratégicos, la región avanza hacia un aislamiento ferroviario progresivo, un lento cerco que no se ve en los titulares, pero que mina su posición geoeconómica. En un mundo donde las cadenas de suministro se valoran por su eficiencia y rapidez, el Principado será un fondo de saco.

Una decisión reversible, si hubiera voluntad

Lo más preocupante es que esta situación no es irreversible. Bastaría con planificar e invertir en la conversión progresiva de las líneas interiores al ancho internacional, algo que otras comunidades ya están haciendo. Pero en Asturias no se habla de ello, no hay planificación publicada, ni hoja de ruta, ni presión social.

Se ha aceptado, sin resistencia, que Asturias circule por otro carril.

La advertencia que sí se formuló

Lo que ahora se cierne como un desenlace fue advertido con claridad. En su día, ingenieros especializados en infraestructuras —con un artículo reciente en La Nueva España— alertaron sobre el riesgo de una “isla ferroviaria”. Y Francisco Álvarez-Cascos, desde 2021, denunció en artículos y comparecencias públicas la exclusión del ancho europeo como una amputación estratégica para Asturias. Tenían razón.

Pero la verdad, como los trenes, también puede llegar tarde.